Voimaa ja tietoa suoraan F1-maailmasta

Mercedes-AMG:n kompaktimallien tarjonta täydentyy neljällä uudella tehomallilla kun A 45, CLA Coupé 45, A 45 S ja CLA Coupé 45 S saapuvat markkinoille. Uusien mallien myötä kompaktiautojemme uuden malliperheen vaihtoehtojen lukumäärä nousee yhteensä kuuteen vaihtoehtoon. Täydennystä seuraa kun CLA Shooting Brake 45- mallit saapuvat markkinoille myöhemmin tänä vuonna.

Kaikkien 45- mallien kehitystyön taustalla on Mercedes-AMG:n poikkeuksellisen vahva ja suora side moottoriurheilun huipulle. Teknisissä ratkaisuissa on haettu kokemusperäistä oppia niin F1-autoja kuin FIA GT3- ja GT4- kilpa-autoja kehittäviltä osastoilta. Tämä näkyy tuotantoautoihin poikkeuksellisen väkevistä teknisistä sovelluksista niin moottorin, aerodynamiikan kuin voimansiirron saralla.

Maailman väkevin nelisylinterinen – vertaansa vailla oleva litrateho

A 45 ja CLA 45 S-mallien sydämenä sykkii korkealla pulssilla toimiva täysin uusi kaksilitrainen voimapesä. Sama moottori antaa vauhtia myös A 45 – ja CLA 45-mallien konepellin alla, joskin hieman miedompana versiona. Tosin tämä miedompikin versio jättää tehossa ja suorituskyvystä kilpailijat taakseen. Molemmissa tehoversioissa moottori on käännetty 180 astetta verrattuna A- ja CLA 35-malleihin. Tätä kautta pakosarja ja turboahdin sijaitsevat moottorin takapuolella tarjoten mahdollisuuden rakentaa vapaammin virtaava pakoputkisto. Vastaavasti imusarja on sijoitettu suoraan jäähdyttimen taakse.

S-mallien moottori on litrateholtaan maailman väkevin nelisylinterinen tuotantomoottori. Litrateho on peräti 155 kW (211 hv). Itse asiassa tämä lukema päihittää jopa lähes kaikki suuremmalla kuutiotilavuudella varustetut urheiluautot.

Ennätyssuuren tehon takaa löytyy useita edistyksellisiä teknisiä ratkaisuja

Ahtaminen on toteutettu kaksivaiheinen Twin Scroll -ahtimen ja teräksisen pakosarjan avulla. Twin Scroll-ahtimen kotelo on jaettu kahteen rinnakkaiseen virtauskanavaan. Tämä tekniikka yhdistää pakokaasusyklien optimaalisen hallinnan kautta moottorin reagointiherkkyyden jo pienillä kierrosluvuilla suureen tehoon korkeimmilla kierrosluvuilla.

Ahtimessa käytetään AMG V8-moottoreissa hyväksi havaittua turboahtimen akselin rullalaakerointia. Suurin käytettävä ahtopaine 45- moottorissa on 1,9 bar (ylipaine) ja 45 S- moottorissa 2,1 bar. Tärkeää on myös, että kaikki ahtamiseen liittyvät putket ovat metallia, eivät paineen muutoksessa muotoonsa muuttavia kudosletkuja. Ahtoilman jäähdytys on toteutettu vesi-välijäähdyttimen avulla. Se pitää moottorin syötettävän ilmamassan lämpötilan enintään 25 astetta ulkoilman lämpötilaa korkeampana. Ahtimen pakopesä on vuorattu F1-moottoreissa käytetyllä eristeellä.

Moottorin jäähdytys on toteutettu kahden rinnakkaisen järjestelmän avulla. Sylinterinkantta ja turboahdinta jäähdytetään tavanomaisen mekaanisen vesipumpun avulla. Sylinterilohkoa puolestaan viilennetään sähköisen suurtehovesipumpun avulla.

Mercedes-AMG:lle tyypillisiä teknisiä ratkaisuja ovat esimerkiksi laajalla toiminta-alueella varustettu säätyvä imu-ja pakoventtiilienohjaus CAMTRONIC, jossa molemmissa nokka-akseleissa on kaksi nokkaprofiilia venttiiliä kohden.  Muita innovaatioita ovat mm. ensimmäistä kertaa korkeatehoisessa nelisylinterisessä moottorissa on otettu käyttöön kaksivaiheinen bensiinin ruiskutus. Siinä käytetään bensiinin annosteluun joko pietsosuuttimia tai niiden rinnalla magneettiohjattuja ruiskusuuttimia. Suuttimia on siis kaksi erilaista sylinteriä kohden. Nämä kaksi järjestelmää voivat kuormituksen mukaan toimia sytytysvälillä joko rinnakkain tai peräkkäin. Polttonesteen tarkan palamisen viimeisteluu monikipinäsytytys.

Moottorin valmistuksessa käytettävä patentoitu sylintereiden CONICSHAPE®-hoonausmenetelmä pienentää moottorin sisäistä kitkaa ja parantaa siten moottorin taloudellisuutta. AMG-moottoreiden sylinterit on käsitelty erityisellä kitkaa vähentävällä ja kestävyyttä lisäävällä hiiliseoksesta ja teräksestä koostuvalla Nanonslide®-pinnoitteella. Pinnoite kiinnitetään sylinterin seinämiin plasmasuihkun avulla. Pinnoitteen ansiosta sylintereissä ei ole näkyvissä tavanomaisia hiontajälkiä, vaan seinämät ovat peilikirkkaat.  Daimlerin kehittämä Nanoslide on suojattu yli 40:llä patentilla. Ensimmäisen kerran Nanoslide otettiin käyttöön siviiliautoissa Mercedes-AMG:n V8-moottorissa. 

Tämän linkin takaa löytyy enemmän yksityiskohtia http://www.arrowheadmbservice.com/blog/what-is-mercedes-benz-nanoslide/

One man – one engine

AMG Performance -moottorit kootaan alusta loppuun käsityönä lähes laboratorion omaisissa työtiloissa one man – one engine -periaatteella. Nykyisin AMG-moottoreita kokoavat myös naiset. Automaattinen vihivaunu tuo osat mekaanikolle kokoonpanon alkaessa. Vaunuun valmiiksi kootut osat on tunnistettu viivakoodilla, ja kaikki asennetut osat kirjataan moottorin sarjanumeroperustaiseen elektroniseen lokikirjaan. Lokikirjaan tallentuvat myös suoraan paineilma- ja sähkötyökalusta kokoonpanossa käytetyt pulttien esiohjelmoidut kiristystiukkuudet. Esimerkiksi kampiakselin kiristys tapahtuu erillisessä tilassa, jossa samalla testataan moottori liiallisen sisäisen vastuksen varalta. Kun sylinterinkansi ja nokka-akselit on asennettu, moottori testataan erillisessä testihuoneessa venttiilien ohivuotojen havaitsemiseksi ja samalla tarkistetaan jokaisen sytytyspuolan toiminta ja moottorin ajoitukset.

Yhden moottorin kokoonpanoon kuluu sylinterimäärästä riippuen 2,5–4,5 tuntia, eli yksi mekaanikko kokoaa päivässä 2–3 voimanlähdettä.

Testattuun moottoriin kiinnitettään laatta, jonka moottorin koonnut teknikko vahvistaa omalla nimikirjoituksellaan.

One man – one engine -toimintatapa on katsottavissa kiteytettynä tämän linkin alta:

https://media.daimler.com/marsMediaSite/searchresult/searchresult.xhtml?searchString=M139&searchId=0&searchType=detailed&resultInfoTypeId=173&borders=true&thumbScaleIndex=0&rowCountsIndex=5#toRelation

Kaikki moottorit testataan kokoonpanon jälkeen. Testissä simuloidaan kaikki moottorin toiminnot paineilmaa hyväksikäyttäen. Tämän lisäksi osa moottoreista kytketään testipenkkiin ja käytetään kuumaksi tietokoneohjelman valvonnassa. Moottorisarjan ensimmäisiä yksilöitä testataan 500 tuntia ns. jarrupenkissä. Tämän pitkän testin jälkeen moottori puretaan ja sen kuluneisuus mitataan.

Mercedes-AMG A 45-, A 45 S-, CLA Coupé 45- ja CLA Coupé 45 S- tekniikka

Katkeamaton veto vaihdettaessa: AMG SPEEDSHIFT DCT 8G -kaksoiskytkinvaihteisto

Uusien 45 4MATIC -mallien dynaamisen luonteen taustalta löytyy myös täysin uusi AMG SPEEDSHIFT DCT 8G -kaksoiskytkinvaihteisto. Vaihteiden välityssuhteet on valittu siten, että kuljettaja voi kaikilla ajonopeusalueilla kokea väkevän kiihtyvyyden, nopeat vaihtamiset ja vedon todellisen katkeamattomuuden suuremmalle vaihteelle vaihdettaessa. Vakiovarusteinen RACE START -toiminto mahdollistaa auton maksimaalisen kiihtyvyyden paikaltaan lähdettäessä ja siten erittäin tunnepitoisen elämyksen. RACE-toimintamuodossa on myös käytössä hetkellinen sytytyksen katkaisu ylöspäin vaihdettaessa ja automaattinen välikaasu alaspäin vaihdettaessa. Voimansiirron toiminnan ohella samalla kuulijoille annetaan pieni ääninäyte vauhdin maailmasta. Vaihteiden manuaalisen vaihtamisen M-tila voidaan hetkellisesti kytkeä käyttöön suoraan ohjauspyörän vaihdevivuilla tai asettaa pysyvästi käyttöön valitsemalla vaihtamisohjelma M. Vaihteisto myös vesijäähdytetty.

Aktiivisesti mukautuva neliveto AMG Performance 4MATIC

Dynamiikka, herkkyys ja suorituskyky – nämä kolme käsitettä liittyvät oleellisesti uusien AMG 45- ja 45 S 4MATIC -mallien nelivetoon. Mukautuva neliveto AMG Performance 4MATIC yhdistää parhaan mahdollisen vetopidon valtavaan määrään ajamisen nautintoa. Ajodynaamisten vaatimusten perusteella moottorin voiman jakosuhde on portaattomasti muuttuva.

AMG TORQUE CONTROL

Moottorin voiman täysin mukautuvan jakautumisen etu- ja takapyörille toteuttavat kaksi takavetopyörästöön sijoitettua sähkömekaanisesti toimivaa lamellikytkintä. Jakosuhteen määrittämiseen vaikuttavat ajonopeuden ohella auton sivuttais- ja pitkittäiskiihtyvyys, ohjauskulma sekä yksittäisten pyörien väliset pyörintänopeuserot, kytkettynä oleva vaihde ja kaasupolkimen asento. Uusissa 45-malleissa ei siis ole kulmavaihteen yhteydessä voimanjakoa säätelevää levykytkintä edellisen mallin mukaan, vaan myös akseleiden välinen voimanjako hoidetaan takatasauspyörästöön sijoitettujen kahden levykytkimen avulla.

Lähde: News Cision/Veho