Kirjoittanut:
Aulis Saarijärvi
luku
Olen häkäkaasutustekniikassa ollut työni vuoksi mukana suurien laitosten suunnittelussa. Pari omaan käyttöön tehtyä harrasteautoakin olen suunnitellut ja rakentanut, lähes omin käsin. Suuren laitoksen yhteydessä kaasutetaan hiilimonoksidiksi ja vedyksi montaa erilaista yhteiskuntajätettä. Tulee muovia, puuta, kuivaa biojätettä ja suoranaista kuivattua puhdistamolantaa. Se tosin on puoliksi suolijätettä ja toinen puoli pyyhkimisen selluloosaa paskapaperista. Pienten moottorien kohdalla yleisin kaasutettava on puupilke, mutta itse keskityin pian jätemuoviin. Se on noin viisi kertaa energia tiheämpää kokoonsa nähden, kuin puupilke.
Rakensimme kaksi suurta yhteiskunnallista häkävoimalaitosta yhtiömme kanssa. Silloin omistin kokonaista 7,5 prosenttia siitä Suomen Kaasutuksen Energiayhtiöstä. Niissä kummassakin laitoksessa on sama liejutekniikka kaasutuksen onnistumiseen, koska käyttävät monipuolista yhdyskuntajätettä. Jos olisi pelkästään vaikkapa puu tai muovi, niin tekniikka olisi yksinkertaisempi ja lopullinen jätteestä painoyksiköstä saatava energiahyöty suurempi. Molemmat ovat vieläkin, 11 vuoden jälkeen tuotannossa 690 kW sähköteholla ja 330 kW kaukolämmön tuotannolla. Myöhemmin 2000 luvulla olimme mukana kahden uuden laitoksen suunnittelussa ja rakennevaiheessa meidän omilla tekniikan ratkaisuillamme. Muut ne rakensivat, mutta me ohjasimme toiminnan.
Ensimmäinen harrasteautoni oli Peugeot 504 avolava juuri ennen vuosituhannen vaihdetta. Ranskalaiselle moottorille koivupilke antoi voiman. Sittemmin EU:n mukana tulivat mielettömät säännöt, joita vielä Suomen omat, kiimaiset kiihkoministeriön, ponihäntäpojat vetivät tiukaksi. Siksi tiellämme ei näy 1987 nuorempaa laitetta häkätekniikalla liikkumassa. Ennakkoon piirretyt muutokset hyväksyi autorekisterikeskuksen virkamies. Sanoi, että tuollaiset, kun lavalle teet, niin läpi menee ja saan ajoluvan paskaverotta. Sellaiset muutokset tehtiin ja kiersin uudet rekisterit autoon. Ajoin vuoden ja samalla katsastuskonttorilla toinen, kiilusilmä katsastaja, repi rekisterit pois. Oli lavan pinta-ala muuttunut alkuperäisestä. Se oli varmasti suurin rikos Suomessa sillä hetkellä! Tapot, murhat, miljoonien kavallukset valtiolta, tai poliisijohdon huumerikollispuuhat, eivät olleet mitään! Ei siinä AKE:een vetoamiset auttaneet. Joko lavaa pitää 22 senttiä jatkaa, jolloin ei tule kuitenkaan lupaa, kun ylitys on liikaa taka-akselistosta. Siis laitteet pois ja Peugeotti muuttuu takaisin bensaksi, tai romuksi.
Tuli silloin luokseni mies, joka oli ollut jo jotenkin kiinnostunut vuoden autostani siinä talomme pysäköintikadulla. Kertoi ostavansa sen kunnon hintaan, jos häkälaitteet laitetaan taakse tulemaan kärryssä. Silloin ei millien mitat ole vaivana valtiovallan silmissä. Muutokset tehtiin miehen kustannuksella kunnolla. Itse hitsailin ja mittailin härpäkkeen vapaa-aikani. Se oli samalla terapiaa päivän kollotusneuvotteluille. Kärrystä vedettiin kupariputkella häkä moottoriin. Nyt viisaampana mentiin toiseen konttoriin muutoskatsastukseen. Tässä konttorissa oli ostajamiehen sukulainen esimiehenä. Se auto sai siellä hyväksyntänsä puuraaka-aineella toimivaksi liikenneajoneuvoksi. Lavalle sai mättää pilkesäkkejä, mitä mahtumaan sai. Peugeot siirtyi uudelle omistajalleen kärryt perässään. Uusi häkämies ajoi sillä heti pitkän, pakkasessa olleen Lappi -kierroksen, 2 900 kilometriä, kevättalvella ongelmitta. Pilkettä sai ostaa Ivalon kirkonkylässä torilta tilauksessa.
Kerron myöhemmin tuosta Peugeotista ja toisesta häkäautostani lisää. Olen siis konemies, insinööri ja vanha äijä nyt tätä kirjoittaessani. Tähän tarinaan tulee mukaan siis 1980, 1990 ja kaksituhatta luvulta asioita, jotka nyt vaikuttavat liikenneasioissa koomisen mukavilta, rikollisilta, jopa käsittämättömiltä 2018 lukijasta. Se oli kuitenkin silloin ARK:n aikaa, jolloin liikenneministeriön ja autorekisterikeskuksen oli täyttänyt ajokortittomien ihmisten johtajalaumat, kunhan oli vain vesaisten ja maalaisliiton jäsenkirjat taskussa. Ajokortittomat johtajat allekirjoittivat liikenteestä ja tekniikasta tietämättömien osastopäälliköiden ja toimistojohtajien esittämät lapselliset ajatusleikkinsä. Loput lakiteksteistä kopioitiin suoraan Ruotsin trafikministerietin papereista. Nyt sama ilveily toistuu taas uudelleen EU:n antamien käskyjen kautta.
Yhtiömme oli ja on osallinen kaasutustekniikan osaamisessa. Osaksi tavallisessa kattilapolttotekniikassa ja lopuksi valtion varoin tutkimme stirling- energiaa, sekä mahdollista pienimuotoista aluehöyrylaitoksista koelaitoksissamme. Meillä oli oma, tehtaaksi katsottava koneosasto, suunnittelutoimiston lisäksi. Asensimme ja korjasimme joskus toisten tekemiä voimalaitoksia, muuntaja-asemia, ydinvoimalatekniikkaa, sekä valmistimme prototyyppejä kuvitelluista lämpövoimakoneista asiakkaille. Yritys oli kannattava, osaamistasomme maamme huippua ja henkilökuntamme taidoltaan ja ikärakenteeltaan parhaassa mallissa.
Olisin silloin yhtiöstä saanut suuremman osan etuoikeutettuja, äänivaltaisia A -osakkeita, mutta kun valtio tuli rahoittajana reilusti mukaan, niin osuuteni puolitettiin toisen insinöörin kanssa. Valtio antoi heti alkuun neljä miljoonaa markkaa silloista rahaa meille, vailla takaisinmaksua. Se olisi nyt euroissa varmaan saman. Kehitysaluekunta antoi lähes ilmaiset toimitilat teollisuuskylästään, myöhemmin ostettavaksi. Valtio lisäsi vielä 20 % osakerahoituksesta, kun ministeriä voideltiin oikein, tuleviin eduskuntavaaleihin. Sen osakepotin valtio, siis teollisuusministeriö, siirsi TEKEsin, tai minkä lie SITRAn omistukseen.
Joka sanoo, ettei näillä eväillä Suomessa kannattanut alkaa yrittää, niin se ei tiedä asioista mitään! Yrittäjäriski on lähes olematon! Veronmaksajat maksoivat kahdella tavalla toimintamme valtion ja kehitysaluekunnan kautta. Ensimmäisen tilikauden liikevoitto oli prosenteissa lähes viinakaupan kanssa samaa, loistavaa kannattavuutta! Minä olin tekniikan johtaja tituleeraukseltani. Meitä johtajia riitti toimitusjohtajasta, hallintojohtajaan, henkilöstöjohtajaan, talousjohtajaan, sekä johtajat asennukseen ja johtaja vielä innovaatioihin.
Toisena toimintatilikautena maksettiin noin puolet sijoituksistamme pääomaan takaisin. Minä laitoin ne takaisin yhtiöön, ostamalla lisää äänivallattomia B- osakkeita. Se ei ollut viisas teko, vaikka verorahojahan siinä siirreltiin yksityisille, minulle uudelleen omistukseen. Vasta Talvivaara- yhtiön omistajat osasivat toimia vielä häikäilemättömimmin kolmekymmentä vuotta myöhemmin. Sen lopputarinaa ei vielä tiedä kukaan rahana sadoissa miljoonissa ja tuhoissa luonnolle. Seuraava sukupolvi saa lukea vasta kaiken rikollisuuden, tuhojen vähättelyn virkamiesten toiminnassa, välinpitämättömyyden ja sen suunnitelmallisen varkauden, joka näissä yhtiöissä tehdään valtion rahoilla.
Stirling energiassa me olimme tutkintayhteyksissä ulkomaille ja toimimme omilla prototyypeillämme. Pyrimme keksimään jotakin uutta perinteisen 1815 mallin lisäksi. Kymmenen vuoden jälkeen 2000 -luvun vaihteessa totesimme saman kuin NASA 1980- luvulla. Se on hyötysuhteeltaan parempi, kuin otto-, tai dieselmoottori tietyissä oloissa. Tasaisen käymisen pyörittävässä generaattorissa sillä saadaan melkein 55 prosentin arvo hyötysuhteessa. Siihen ei mikään diesel pysty. Lineaarisen generaattorin kanssa stirling voi jopa ylittää 60 %, mutta silloin pitää kaiken olla parasta mahdollista materiaalia, laatua ja raaka-ainetta. Lämmönlähdekin edellytetään vetyä ja ponne-, eli käyttökaasuna heliumia. Vety on jo niin kalliisti tehtyä ainetta poltettavaksi, että se on hulluutta. Kummallista, että autotehtaat sitä haluaa puhtaana ottomoottoreihin.
Teimme jopa wankelmoottorityyppisen proton. Siinä oli kaksi kammiota kampiakselille vierekkäin. Toista kuumennettiin ja toinen oli se jäähdytetty kylmä puoli. Välissä oli nestejäähdytys ja lämmönvaihtosiirto yhdyskanavissa. Ponnekaasu oli helium ja käyttökaasu nestepropaani. Työtahtia siis tuli ajatellun imutahdin ja varsinaisen työtahdin aikana. Kolmiokiertomännässä niitä työponnistuksia tuli kuusi kierrokseen. Sillä saimme melko hyvän hyötysuhteen. Materiaaleissa olivat sellaiset kalliit metallit kuin volframi, titaniumi, kromi ja vanadiumi. Piti keksiä laakerointi kuumaan kammioon uusiksi, kun laakeripesä oli 960 – 1 100 celsiusta.
Helium on hyvä voiteluaine. Se oli siis paineistettuna sisällä jokaisessa liukuvassa metallipinnassa. Kuitenkin oli tiiveysongelmaa, punaisena hehkuvaa metallia ja pikkutarkkaa sovitusta osissa. Kirjoitin saman sisältöisen raportin asiasta, kuin oli kirjoittanut Fordin, Volvon ja GM:n insinöörit, kokeillessaan stirlingiä ajoneuvoihin 1990- luvulla. Se ei ollut nyt käytettävissä olevin tiedoin soveltua ratkaisu. Sähköntuotannossa lineaarinen eli aksiaalisesti liikkuva stirling, joka liikuttaa roottoria, voi olla kannattava ratkaisu 250 – 350 kW luokassa ja hukkalämpö pitää olla saatavissa hyötykäyttöön. Tiiveys ja laakerointi pitää silloin saada ratkaistua kestäväksi.
Se oli stirling kokeilujemme loppu 2003. Samalla aloitettiin tai jatkettiin höyrytekniikan kokeilua siirreltävien 500 – 1 000 kw tehoisten höyryturbiinigeneraattorin kokeilua. Sitä halusi armeija, valtion turveyhtiö Vapo ja kaupunkien energialaitokset. Näissä olisi energialähteinä pidetty maakaasua, turvetta, puuta ja muuta bioainetta. Oli kaunis ajatus saada kuorma-autoihin noin 1 000 kw höyrymoottori, suljetulla lauhdutusjärjestämällä.
Heti aluksi kirjoitin raportin, että sitä oli jo 1940 luvulla kokeillut USA:n älykkäät linja-autojensa pitkän matkan kalustoon. Sen voi tilata luettavaksi USA:sta muutamalla eurolla. Volvolla oli 1960 projekti rekkavetureihin höyryllä Ruotsi päästä päähän runkoliikenteen käyttöön. He luopuivat ajatuksesta viidessä vuodessa. Rakensivat, sekä mäntäkäyttöisiä ja turbiinimallisa ratkaisuja. Saimme osan testituloksista heiltä arkistostaan käyttöömme. Testailtiin Parson ja Tesla turbiinien variaatioita, kun rahaa oli rutkasti käytössämme. Emme löytäneet mitään uutta. Minä laitoin lopulta Tesla-turbiinin sinne höyrykattilan sisään. Se oli jotakin todella uutta ja toimi! Kuitenkin siitä projektista vedettiin tutkimusrahat kiireellä pois. Olisi tarvittu 2 – 3 kuukautta toisen kokeilulaitteen kanssa! Juttu, jota epäilen haisevaksi, kuihdutti sekin yrityksemme. Itse yhtiömme ei osannut sitä kokeilla omilla rahoillaan, vaikka kolmasti siihen rahaa vaadin.
Myöhemmin kuulin, että Teslan amerikkalainen yhtiö olisi kieltänyt sen kokeilun, vain heille kuuluvana oikeutena. Suomen valtio totteli häntäänsä heiluttaen ja vikisten kiltisti. Jäi siis se kaasutustekniikka vain käyttöömme tutkittavaksi ja tehtäväksi. Oli salaisen, sotilaallisen Venäjän rajan pinnan yhteistyön vaara kaatua Suomi – USA Tesla-turbiinin kokeiluissa vapauden puolesta.
Samaa ”vapautta” oli sen kauppapolitiikka, jota harrastettiin myöhemmin sen keraamisen laatan kanssa, jota tarvitsimme. Sitä saimme vain Amerikan ihmemaasta. Sen sanottiin olevan samaa tavaraa, mitä käytettiin avaruussukkuloiden pinnassa. Me tarvitsimme sitä kaasutuspesiimme, kun lämpötilat parhaimmillaan ovat 1 400 – 1 600 Celsiusta. Siinä kuumuudessa jo höyrystyy hiilivedyt ja moni muukin aine maapallolla poikki molekyylirakenteestaan. On näitä kalliiden erikoismetallien ja teräksen sekoituksia, joilla on hetkellisesti tuon kestävyys, mutta tunnista tuntiin ja vuorokaudesta vuorokauteen, sitten kuukauteen, tai vuoteen, niin loppuu se kestävyys.
Tuo tiiliaine on painavaa, tiivistä ja sotasalaisuutta nyt. Pystyin tilaamaan sitä silloin ”hyvinä aikoina” kolme trukkilavallista. Jotenkin haistoin, että kun saa kohtuullisen hintaan, niin ostan. Siinä on sitä jalka kertaa jalka, eli noin 30 senttiä kertaa 30 senttiä, 30×60, 30×90 ja 60×60 senttisiä tiiliä, paksuuksiltaan tuumasta kolmeen eli 2,5 senttiä noin 8 senttiin. Jokainen trukkilava painoin 450 kiloa. Siitä on käytetty tiiliä minun yhteen kärrykaasuttimeen ja kahteen kaupalliseen yksikköön. Sellainen suuri tehdaskaasutin ei tarvitse tuota niin paljon pesäänsä, kuin kuvittelisi. Siinä on perin lyhyt se kuumin pyroalue. Siellä kestää reunoilla jo erikoismetallit, kun niiden sisällä kanavissa virtaa jäähdytysneste, joka menee kaukolämpöön. Kaasutustilavuuden alueella on 1 500 astetta juuri tiilien pinnalla, mutta hyvin pian rakenteen reunoilla nesteen virtaukset metallirakenteissa jäähdyttää hyötykäyttöön astian pyroalueen seinämät noin 400 – 200 asteiseksi. Siksi ihmetiiltä on jäänyt varastoomme vajaat trukkilavalliset. Sitä voi työstää suurilla nopeuksilla pyörivillä terillä, porata ja leikata sahalangalla, joilla suuri nopeus. Se lisäksi kestää kolhuja ja tärinää paljon. Se on nyt maailmalla kallista ainetta, jota myydään vain ”ystäville”, kuten Saudi-Arabiaan, Etelä-Koreaan ja Israeliin. Suomi ei sitä saisi kovallakaan rahalla.
[su_divider top=”no”]
Haluatko lukea toisen luvun? Jaa teksti eteenpäin.
Uusi luku lähipäivinä.
